起原：中国筹谋报
本报记者 孙丽朝 北京报说念
频年来，高速铁路的大规模斥地使我国新增多半高铁车站，与此同期，如海南儋州海头站等投资超千万元的高铁站建成未使用的音信也激励了各界热议。
据《中国筹谋报》记者统计，世界至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、把握配套不及、客流量低等缘由，处于未启用或关停景况。
这些铺张腾贵的高铁站是如何从野心、计较，到投资、斥地，最终走向闲置的？野心单元、高铁运营方和场合政府在这已经过均鉴别阐扬了如何的作用，究竟谁应该为这些无效投资负责？
26座高铁站建成未使用
2023年7月，投资超4000万元，建成7年多却未能参加使用的海南儋州海头高铁站曾激励粗造照应。海南省发改委7月14日就该问题回复称，经与铁路部门疏通，海头站日客流量不及百东说念主，开放运营后铁路部门赔本严重，是制约海头站启用的主要原因。
儋州市交通运输局曾经在2021年回话市东说念主大代表相干建议时称，开放海头高铁站是由粤海铁路有限背负公司决定，该公司方面称，计议到海头高铁站客源、筹谋本钱等身分，存在筹谋赔本，一直莫得开放，如需开放需儋州市复古筹谋赔本补贴资金约500万元。
尔后，在社会公论压力下，海头站在2023年12月15日老成驱动使用。
海头站的情况并非个例。《中国筹谋报》记者梳理总合髻现，世界至少有26个高铁站建成后，处于未启用或关停景况。如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未参加运营的景况，主要原因齐是客流量太小。
还有部分车站少顷投运后又因客流过小而关闭。株洲市的九郎山站在2016年年底跟着长株潭城际铁路开放而参加运营，但官方发布的信息显露，自开放以来，九郎山站客流量一直处于大幅下滑之势，最终于2022年暂停客运业务。
株洲火车站方面于2024年2月在湖南省委宣传部利用的红网《匹夫呼声》平台回复网友发问时暗示，自2016年12月26日开站以来，九郎山站日均运输量由运营初期的不到100东说念主，下跌至2021年以来的不及10东说念主，客流严重不及，不仅经济效益极小，社会效益也十分有限。而买卖所需的东说念主职工资、保洁用度、水电用度、设备爱戴用度等方面的运营本钱很大，形成了东说念主力和本钱的不必要奢靡，并影响城际线的运输成果，因此，才不得已暂停九郎山站客运买卖。淌若今后客运商场培育熟谙，出行需求增多，视情况不错计议还原买卖。
访佛情况不仅出目下小城市，部分一线城市和省会城市的高铁站也出现了闲置。位于北京经开区的京津城际高铁亦庄站已经建成超15年了，目下依然处于闲置景况。距离沈阳市中心20多公里的沈阳西站在2018年12月29日参加使用，2019年7月10日，罢手办理客运业务，从开放到关停只是使用7个月。位于南京市的紫金山东站、江浦站鉴别于2010年和2011年建成，但一直未能参加使用。
中国国度铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）东说念主士对《中国筹谋报》记者暗示，以南京两座高铁站为例，其闲置的主要原因是选址不科学，距离市区较远，且把握交通配套顺序不熟谙，与其他交通格式衔接不畅。
国铁集团下属的中国铁路经济计较参议院于剑等东说念主在2020年发表的《高铁车站选址相干问题参议》（以下简称“《参议》”）一文中提到，跟着高速铁路网规模的快速彭胀，新建高铁车站多半增多，但是部分高铁站在车站选址方面迟缓出现一些问题，如站城交融不及，位置偏远、浅显性差，运输组织不畅，纯真性差、智力病笃等，平直影响高速铁路处事质地和成果效益。
场合政府投资斥地积极性高
铺张腾贵的高铁站在建成后永恒闲置，背后原因有哪些，究竟谁应该为此负责？
一位场合政府东说念主士对《中国筹谋报》记者暗示，在高铁斥地初期，模样投资以原铁说念部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的言语权相对较大。频年来，跟着高铁斥地场合投资比例越来越高，场合政府言语权也不停栽植，而好多场合政府将领有高铁站与治绩、城市形象等挂钩，AG百家乐是真实的吗投资斥地高铁站的积极性十分高。这就导致最近几年计较和开工的模样如沿江高铁，合座车站数目远高于早期计较斥地的“四纵四横”高铁模样。
上述国铁集团东说念主士暗示，在表露决策制定经过中，野心院会与铁路部门、场合政府反复疏通。在铁路斥地经过中，铁路部门在征地拆迁等方面需要依赖场合政府，在部分沿线场合政府建议我方出钱设站并斥地贯穿线，其诉求又有一定合感性的情况下，铁路部门时时不会热烈反对。但表露开放明，淌若部分车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门会酌情减少泊岸车次或暂时不办理客运业务。
湖北省京山市就高铁设站从积极争取并承诺投资，后因资金压力，向铁路部门寻求匡助又被拒的故事，便是场合政府盲目争取高铁设站的典型案例。
湖北省发改委2023年8月发布《对于省十四届东说念主大一次会议第20230556号建议的回话》（以下简称“《回话》”）显露，为复古京山市对于站房出资的诉求，湖北省发改委屡次与国铁集团、长江沿岸铁路集团股份有限公司等进行疏通衔接，路方坚执京山南站应按原承诺出资模式，由京山市自行承担出资背负。
《回话》称，在沿江高铁野心阶段，国度为保执该模样顺直性，合计京平地区不具备设站条款，游客可通过荆门西站等罢了出行。为栽植京山市对外通说念性，经多轮赴国铁集团申诉争取，在京山市政府承诺新增设站用度自行承担的前提下，国铁集团复古开心在初步野心阶段补设京山南站。
湖北省发改委暗示，计议到京山市铁路斥地出资压力大的内容贫寒，下一步省发改委将积极复古互助省财政厅在场合政府专项债等方面赐与京山市复古。
更有甚者，如桂林，共斥地了9个高铁站，鉴别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。但其中的五通站因位置偏远，交通配套不及等身分，客流量严重不及，车站日均发送客流量不到200东说念主次，开放运营仅4年就罢手办理客运业务。
内行：应栽植科学决策水平
一个新建高铁站是如何选址的呢？国铁集团东说念主士对记者暗示，高铁设站要计议经济性和安全性。从经济性上看，在走直线的基础上，也要尽量围聚经济据点，围聚资源和东说念主口网络区；从安全性来讲，要经过严格的勘测，计议地质条款、环境条款等。
中铁二院一位参与过多条高铁模样野心职责的东说念主士对记者暗示，高铁表露时时按照大城市、要害城市走向调度，为保证表露顺直，一起中微型车站选址或然无法进入市区，只可确立在远郊区。部分场合政府为了放松市区拆迁压力，鼓动新区地皮开发，也乐见高铁站确立在郊区，最终导致车站客流量低、交通接驳不及等问题。
于剑等东说念主在《参议》一文中也提到，高铁新线引入城市时，若相干表露通说念和车站智力空闲要求或具备改扩建条款时，首选应将高铁新线引入城市既有车站。若必须新建高铁站，应尽可能选址在中心城区或围聚城市建成区的位置。高铁站距离城中心的遐迩，平直影响游客赶赴高铁站的市内交通距离和时辰，也影响游客出行的模样压力，一定进度上决定了游客对于高铁出行浅显性的主不雅评价。
多位受访东说念主士均提到了计较阶段高铁站客流权衡可能会失果真问题。上述中铁二院东说念主士对《中国筹谋报》记者暗示，在铁路计较阶段，野心院对每一个新增高铁站齐会进行客流权衡，但越是大城市、东说念主口密度高的大站，客流权衡可参考信息多，权衡越准确；越是小城市、偏远郊区的小高铁站，客流权衡失果真情况越多。
上述国铁集团东说念主士也坦承客流权衡失果真情况确乎存在，“部分车站确乎出现了内容运营客流远低于野心阶段权衡值的情况”。
运营阶段的车次安排对内容客流量也有广泛影响。上述场合政府东说念主士暗示，到运营阶段后，铁路部门计议到车速和客流需求等身分，给部分郊区或四五线城市的小站排车较少，部分车站一天的泊岸车次不及10趟，最终形成客流越少，排车越少，排车少又导致客流进一步减少的恶性轮回，部分车站出现开放明又关停毋庸的情况。“高铁设站应科学决策，概括计议经济性和实用性，场合政府不成盲目追求治绩。”
