12月初，好意思国闻明廉航精神航空公司肯求了歇业，这一动作并非无迹可寻。
2024年1月中旬，好意思国王法部曾当场要道院贫穷捷蓝航空收购精神航空的决定发表声明。声明中，好意思国王法部长梅里克·B·加兰默示：“今天的裁决对数千万乘客来说是一个告捷，要是捷蓝航空和精神航空的拟议团结得以激动，乘客将面对更高的票价和更少的遴选。”
此前，2024年3月好意思国王法部在其拿起的诉讼中称，精神航空的低资本、无附加办事飞翔选项为天下各地的航路带来了更低的票价和更多遴选，使更多好意思国东谈主，尤其是私费支付票价的价钱明锐型滥用者概况出行。若捷蓝航空达成对精神航空的收购，将摒除这一“精神航空效应”（Spirit Effect）。
本年年头，捷蓝航空对精神航空的收购被好意思国相关部门因涉嫌支配而被叫停；年末，精神航空就肯求了歇业重组。
“精神航空效应”与“带翅膀的巴士”
这里的“精神航空效应”是指，精神航空在商场上的存在迫使大型航空公司，尤其是运营资本如故很低的捷蓝航空，不得欠亨过推出非系结式、可定制的机票选项等裁汰自家票价的表情，来与精神航空争夺客户，让更多好意思国东谈主概况低资腹地航空出行。
在这么的效应光环之下，精神航空在好意思国王法部眼中成为“一股具有颠覆性的力量，它发展速即，推出转换居品，允许客户遴选购买哪些办事，向客户收取特别低的票价。”
这么的精神航空，是由曾在2006—2016年担任该公司CEO的本·巴尔丹扎（Ben Baldanza）一手塑造的。
巴尔丹扎称，全办事航司的票价中包含了行李费、机上饮用水费、座位分拨费和“出奇办事费”等，让乘客“吃了许多闷头亏”。
他在职内始创了“裸票价”非系结订价时势，以“拆分非客运必要办事”之名，将“裸票”以外的遴选座位、食物和饮料、随身行李和托运转李等办事全王人列在需要乘客单独付费的“菜单”上（这种时势也被称为“菜单式”）。
由此，精神航空到手转型为好意思国航空商场上第一家超低资本航司（ultra-low-cost carrier，简称ULCC），成为本·巴尔丹扎口中的“带翅膀的巴士”“空中一元店”。
超低资本航空公司特别受那些刺目预算、应允打消行李托运等办事的乘客的接待。“咱们服气这是世界上最成心于滥用者的时势。要是滥用者应允经受为咱们省钱的表情来出行，咱们就为他们提供省钱的遴选”，巴尔丹扎这么说谈。图中远方飞机属于西南航空，它是全好意思最大的低资本航空公司。
凭借ULCC时势在好意思国航空商场上的“一招鲜”，以及好意思国各大航司对精神航空的一度冷落，精神航空很快就扭亏为盈，并快速崛起扩张、握续盈利。在高油价的期间里，精神航空一度成为好意思国航空公司中季度营业利润率最高、单元资本最低的航司。
而超低资本航司时势在好意思国航空商场的到手，也引来了跟班效仿——边陲航空在2014年也布告转型为超低资本航空，并随即达成了净利润陡增。
西南航空（上图）仅提供经济舱座位，莫得商务舱或头等舱。但它虽为低资本航司，但可免费托运两件行李，提供免费的非乙醇饮料和小零食等。而看成超低资本航司的精神航空，飞机上的这些办事全王人要加钱。下图为精神航空机上的酒水饮料、零食的菜单价目表。
精神航空的买卖时势为何不灵了？
然则，时易世变。在后疫情期间，精神航空等超低资本航司的业务时势失灵了。财报上的近年亏损，其背后的原因是运营环境、旅行时势和商场需求发生了显耀变化。
对于这种变化，好意思国航空媒体默示，精神航空等超低资本航空公司所锚定的超低票价、价钱崇高锐客户群，在“新冠”疫情之后大规模地“清除”了。
这种“清除”既有可能是这部分客户群在新冠疫情中的离世，也可能是这部分低收入客户发生了经济景况恶化等情况，导致其即便面对超低票价，也要念念量再三，甚而已支付不起。
幽闲出行是相对于公事出行来说的，所以幽闲、文娱或个东谈成见思为接洽的旅行，庸碌包括度假、省亲、旅游不雅光、幽闲度假等行径。
相应的，在今天的好意思国幽闲出行商场上，尚能掏得起机票的滥用群体如故以中高收入家庭为主。他们对航空办事质料的条目更高，也应允为更欢然的空中出行体验支付出奇用度，由此好意思国航空商场呈现出一种“滥用升级”的景色。
一朝打消超低票价，乘客可选的航司就多了起来。精神航空明显不是最优先的选项。其实，精神航空如故捕捉到了这种商场改换的信号，并在本年6月布告贫瘠高端旅行商场，缠绵将我方重塑为更高价值的航司。但粗暴的商场竞争并莫得给精神航空更多的时刻和契机。
精神航空庸碌位列好意思国滥用者投诉率最高的航空公司之列，亦然乘客在酬酢媒体上的吐槽对象。这些“负面”印象给它的转型、品牌升级带来不小难度。
在这么的商场变化面前，好意思国联邦法院的法官和好意思国王法部对“精神效应”的没世不忘，若干有点葫芦依样了。即便，年头好意思国王法部到手通过反支配诉讼驱逐了团结，保住了这家超低资本航司，但规章依然事与愿违。
精神航空肯求歇业，某种真谛上宣告了由其始创的超资本航司时势在好意思国航空商场失灵了，遭受了极大的问题。
一朝客户群体清除，超低资本航司的功绩增长就碰到了“天花板”。
好意思国（超）低资本航空商场的乱战
然则，尽管往常看成超低资本航空的客户群体大宗“清除”；但辩证地看，明显也会有阅历新冠肺炎疫情以及通货膨大之后，从正本的滥用阶级滑落的家庭和客户，这些东谈主会成为超低资本和低资本航司的新客户。反馈在精神航空的营业数据上，是客运量有所高潮，但这种高潮对其现款流来说如故船到抱佛脚迟——如今好意思国的超低资本、低资本航空商场举座呈现运力多余、竞争浓烈的态势，ag百家乐交流平台机票价钱、航司的盈利空间握住下降。这些航空公司的生计空间被进一步压缩，商场挑战更加严峻。
即便超低资本航空的客户群体莫得大幅缩减或“清除”，但因为运营资本高潮、利润空间被压缩，商场竞争浓烈，这些超低资本航司的生计境况依旧岌岌可危。
这种气象之下，不只精神航空要肯求歇业，好意思国最大低资本航司西南航空也呈现客运量增长、收入显耀加多，但利润下降的情况。捷蓝航空、边陲航空，天然在2024年的营收略有增长，利润也呈下滑态势。
对于这些低资本、超低资本航司来说，坏音信还有表里受敌：好意思国的全方向办事航空公司（Full Service Carrier，简称FSC）如达好意思航空、好意思联航正凭借“基础经济舱”等表情杀入这片红海商场，且它们更加无惧“卷价钱”，更不在乎一时的亏损。
达好意思航空的商务舱
因为达好意思航空、好意思联航等正在这轮的商场“需求升级”中赚钱颇丰，高利润的高端舱位、资料海外航班的焕发需求如故给它们带来了更高营收、更大的利润空间，这足以赔偿在低资本航空商场上的亏损。就像11月中旬，好意思联航公布的数据：其飞往欧洲接洽地的航班预订量较客岁同时增长近10%，较2019年增长近30%。
大家民航业的低利润困局
本·巴尔丹扎曾坦言，精神航空的ULCC时势灵感来自高尔兰低资本航司瑞安航空。对于这家欧洲最大低资本航空公司，咱们在本年6月初的早读著述中要点报谈过，彼时该航司公布了2024财年的功绩，收入增长25%、利润增长了34%。但其11月初的最新数据，瑞何在上半年客运量握续增长，但利润下降了18%。
比拟好意思国，欧洲地区的低资本航空商场空间更大，可挖掘的增长点尚在，如南欧、东欧等。
在官网公告中，对于上半年的利润下降，瑞安航空指出一大成分是“滥用者支拨压力”。即面前经济压力下，滥用者削减了如旅游和幽闲行径等非必需支拨。对于全年单元资本，瑞安航空强调了燃油资本、东谈主力资本的加多、大地办事费和空中交通管理用度等办事用度的高潮，以及飞机录用延迟形成的出奇资本等所带来的压力。
一般来说，燃油资本是航司机队最大的资本占比，占总资本的30%。由于看成大家主要产油国的好意思国握续加大原油供应，原油价钱在往常12个月里下降约20%。对此，IATA预言，航空公司也将在2025年里因走低的原油价钱而受益。
而这种“压力”并不只单施加在低资本、超低资本航司身上，也包括今天的全办事航司乃至统共大家航空业。
海外航空输送协会（IATA）最新发布的酬谢袒露，这一年里大家航空业的盈利水平仍偏低，算计2024年的净利润为315亿好意思元、净利润率3.3%。即便在IATA的瞻望中，来岁大家航空业会有营收增长、油价下降的利好，但给出的净利润算计是366亿好意思元，净利润率为3.6%，这依旧是一个低利润率的水平。
IATA酬谢中列出的“每位乘客的净利润”，是一个概况反馈大家航司低利润率水平的紧要维度，比如表格中的亚太地区，每输送又名乘客，航司只可赚到1.8好意思元（约13元）。
资本高潮外，供应链问题仍在
形成今天大家航空业“同此凉热”的另一成分是供应链问题。
供应链问题曾一度被民航产业乐不雅地视为少顷的逆境，一两年内便可取得缓解，但孰料如今已成握久性问题。从飞机制造商的产能不及与录用延迟、发动机可靠性问题，到维修资源的病笃、零部件备件紧缺等，不一而足。也因此，大家机队的平均机龄达到创历史新高的14.8年（IATA数据），而这又带来了珍藏资本更高、燃油成果不高、燃油开支加多、飞机租借费握续高潮等问题，临了聚首反馈为机队运营资本高潮，进一步摊薄了航司的净利润。
超低票价难以无间保管超低资本航司的生计和盈利了。
对此，行业内有一种宽广的不雅点以为，在生计压力之下，大家民航业的行业整合趋势愈发彰着、商场聚首度将握续擢升。那么，低资本航空公司、超低资本航空公司又将走向何方呢？
在这一轮的整合潮中，它们势必免不了阅历一轮商场出清的历程，比如好意思国航空商场上的运力从多余追想到供需均衡，始创了超低资本航司时势的精神航空在这次歇业重组后，势必是要在低票价与乘客需求升级之间找到新的均衡点、订价战术与买卖时势。
精神航空的CEO本·巴尔丹扎曾向媒体自高地评释过，他曾收到许多祖母辈乘客的来信，信中写谈：“特别感谢，我当今每年不错走访我的孙子孙女两三次，以前我背负不起。”这无疑是对于航空出行、（超）低资本航司的好意思好故事——要是票价能更低极少，让更多东谈主能背负得起，这么的低资本航空出行需求在大家航空业将依然焕发，低资本航司的商场活力依旧很足。
印度的低资本航司在印度国内航空商场份额上占据着主导地位。
多年以来，低资本航司已在大家航空业的占比三分之一且还在稳步增长。在印度这个大家增速最快的航空商场、在东南亚地区，低资本航司的商场份额已过半；在欧洲地区，瑞安、易捷航空、维兹航空等为代表的低资本航司正在将业务疆域向着中欧、东欧延迟，握住扩大客户群。仅仅，在行将到来的2025年，资本高潮、供应链问题依旧会扼住大家航空业增长的势头，这些航司又将如何竞争、生计与破局，会挖掘出新的业务增长点、开转换的买卖时势吗？静待见证。